Ausbildung Kaufmann

Rechtsgrundlagen

1924 ratifizierte die BRD die Haager Regeln, in denen unter anderem einheitliche Richtlinien für Konnossemente festgelegt wurden. 1977 entstand das Ergänzungsprotokoll Visby Rules, in dem unter anderem die Haftung modifiziert wurde. Die BRD hat die modifizierte Haftung ins HGB eingearbeitet ohne die Visby Rules selber zu ratifizieren.

Haftung:

Grundsatz: vermutete Verschuldenshaftung von der Ãœbernahme bis zur Ãœbergabe des Gutes
Haftung für: See- und Ladetüchtigkeit des Schiffes, fürsorgliche Behandlung der Güter
Haftungsausschlüsse:

• Schäden aus Gefahren oder Unfällen auf See
• Schäden aus kriegerischen Ereignissen, Unruhen, Handlungen öffentlicher Feinde, hoheitlichen Verfügungen oder Quarantänebestimmmungen
• Schäden aus gerichtlicher Beschlagnahme

Haftungshöchstgrenzen:
666.67 SZR/Packstück (kleinste dokumentierte Einheit) oder 2 SZR/kg je nachdem was höher ist. Ist ein Warenwert auf dem Konnossement deklariert so entfallen die Haftungshöchstgrenzen.
Rügefristen:

• ersichtliche Schäden müssen sofort angezeigt werden und dem Reeder ggü. muss schriftlich ein Vorbehalt erklärt werden
• verdeckte Schäden müssen in oben genannter Weise nach spätestens 3 Tagen angezeigt werden
Verjährung: ein Jahr nach Ablieferung

In der Seeschifffahrt unterscheidet man drei Havareien, die kleine, die besondere und die große Havarei.

Die kleine Havarei

Sie bezeichnet alle gewöhnlichen und ungewöhnlichen Kosten der Seeschifffahrt, die während eines Transportes anfallen. Hiezu zählen Lotsengeld, Hafengeld, Leuchtfeuergeld, Schlepplohn, Quarantänegelder, Ausreisekosten und ähnliches. Die Kosten der kleinen Havarei trägt alleine der Verfrachter.

Die besondere Havarei

Sie bezeichnet alle Schäden die das Schiff oder die Ladung durch ein ungewöhnliches Ereignis (z.B. Unfall, Strandung, Kollision) erleiden. Die Schäden am Schiff trägt hier der Eigentümer und die Schäden an der Ladung trägt der Eigentümer selbiger.

Die große Havarei / gemeinschaftliche Havarei

Vorraussetzung:

• Schiff und Ladung müssen sich in gemeinschaftlicher, gegenwärtiger und erheblicher Gefahr befinden
• Die Schiffsführung muss außergewöhnliche aber vernünftige Maßnahmen ergreifen um die dohende Gefahr abzuwenden oder zu deren Auswirkungen zu mindern
• Schiff und Ladung müssen mindestens teilweise gerettet werden

Ablauf nach der großen Havarei:

• Die große Havarei muss im Schiffstagebuch eingetragen werden
• Es muss eine Verklärung (Unfallbereicht) erstellt werden
• Die Verklärung und die Schiffstagebücher müssen den Dispacheuren, vereidigte unabhängige Sachverständige und amtliche Gutachter, übergeben werden
• Die Dispacheure erstellen eine Dispache, eine Aufstellung aller Kosten aus der Havarei und Verteilungsplan

Das Konnossement wird auch Seeladeschein genannt und ist ein Schiffsfrachtbrief. Zudem ist das Konnossement ein Wertpapier bzw. eine Besitzurkunde die anstatt der Ware gehandelt, beliehen und verpfändet werden kann. Bei der Übergabe der Ware wird das Konnossement vom Empfänger unterschrieben und dient so als Ablieferquittung.

Weg des Konnossements von der Erstellung bis zur Ablieferung

Der Ablader kann vom Verfrachter die Ausstellung eines Konnossements verlangen. Dazu macht der Ablader es auf. Aufmachen des Konnossements heißt, dass der Ablader einen Vordruck mit den Daten der Sendung ausfüllt und das dem Verfrachter übergibt. Der Verfachter prüft die Angaben dann bei der Verladung. Wenn dort alles stimmig ist stellt der Verfrachter das Konnossement aus. Im Überseeverkehr gibt es drei Ausfertigungen und bei Verkehren innerhalb Europas zwei. Bis zur Ablieferung kann das Konnossement als Wertpapier, stellvertretend für die Ware, gehandelt werden. Bei der Ablieferung unterschreibt der Empfänger das Konnossement so bestätigt er die Übernahme der Güter und durch die kassatorische Klausel werden alle anderen Originale des Konnossements entwertet.

Konnossementsarten

Unterscheidung nach Umfahg der Ãœbertragung

• Orderkonnossement: Anstatt dem Namen steht im Feld Empfänger die Klausel “an Order” oder der Namen mit dem Zusatz “oder dessen Order”. Das Orderkonnossement wird durch Indossament übertragen
• Namenskonnossement: Der Empfänger ist ohne Zusätze namentlich genannt. Das Namenskonossement ist nur durch Zession übertragbar.

Unterscheidung nach Zeitpunkt der Ãœbertragung

• Bordkonnossement: Durch Stempel und Unterschrift wird dokumentiert, dass die Ware an Bord des Schifffes sind und zum Bestimmungshafen transportiert werden.
• Ãœbernahmekonnossement: Die Güter wurden von der Reederei übernommen, sie werden nach Ankunft des Seeschiffes an Bord verladen.

Unterscheidung nach Beschaffenheit der Ware

• Reines Konnossement: Bestätigt, dass die Ware vollständig und unbeschädigt übernommen wurde
• Unreines Konnossement: enthält Vermerke von der Schnittstellenkontrolle, wie z.B. Beschädigungen

Unterscheidung nach Art der Transportstrecke

• Durchkonnossement: Für die geasamte Beförderungsstrecke wird trotz evtl. mehrerer Verfrachter nur ein Konnossement ausgestellt
• Konnossement für den kombinierten Verkehr: Das Konnossement wird nur für den Teil der Strecke ausgestellt, der Mit dem Seeschiff überquert wird.

In der Seeschifffahrt gibt es verschiedene Arten Frachtraum zu buchen. Durch die langen Fahrtzeiten und den ernorm großen Frachtraum eines Schiffes ist der Reeder meist auf mehrere Kunden angewiesen um das Schiff zu befrachten. Die verschiedenen Kunden buchen den Frachraum beim Reeder fest, konditionell oder per Optionsvertrag.

Feste Buchung

Der Kunde bucht Frachtraum zu einem festen Termin, auf einem festen Schiff mit festen Abgangs- und Bestimmungshafen. Der Kunde kann dann nicht ohne Konsequenzen von der Buchung zurücktreten.

Konditionelle Buchung

Der Kunde mietet Frachtraum zu einem festen Termin, auf einem festen Schiff mit festen Abgangs- und Bestimmungshafen mit der Option bis zu einem gewissen Termin von der Buchung zurückzutreten. Nach diesem Termin kann der Kunde die Buchung nicht mehr ohne Konsequenzen stornieren.

Optionsvertrag – Optionsverladung

Der Kunde bucht Frachtraum zu einem festen Termin, auf einem festen Schiff mit festen Abgangshafen. Der Bestimmungshafen steht bei der Buchung jedoch noch nicht fest. Dieser muss dem Reeder bis spätestens 72 Stunden vor Erreichen des Ziels bekanntgegeben werden.

Im Bereich der Seeschifffahrt wird ein Frachtvertrag zwischen Befrachter und Verfrachter geschlossen. Ähnlich wie beim Verkehrsträger Straße auch erhöht sich im Stückgutverkehr die Zahl der möglichen Beteiligten. In der Seefracht gibt es den Ablader, den Verschiffungsspediteur, den FoB-Spediteur, den Schiffsmakler und den Agenten der Reederei. Eine juristische Person kann aber auch mehrere dieser Aufgaben übernehmen.

Recht und Pflichten der Beteiligten

Ablader (Seite des Befrachters):

• gibt es nur nach deutschem Seerecht
• übergibt die Güter an den Verfrachter
• ist der Befrachter selbst oder ein Dritter der im Namen des Befrachters handelt
• Kann die Austellung eines Konnossements vom Verfrachter fordern
• ist nicht Frachtschuldner des Verfrachters

Verschiffungsspediteur (Seite des Befrachters):

• ist meist ansässig im Seehafen
• schließt im eigenen Namen für die Rechnung seiner Auftraggeber Seefrachtverträge mit dem Verfrachter ab
• übernimmt rein rechtlich die Rolle des Befrachters mit dessen Rechten und Pflichten
• er bucht Frachtraum beim Reeder oder Makler

FoB-Spediteur (Seite des Befrachters):

• sorgt dafür, dass die Ware rechtzeitig, ordnungsgemäß und vollständig an Board des Schiffes geliefert wird
• muss die Weisungen des Befrachters befolgen (Zeit, Schiff, Kaischuppen)

Schiffsmakler (Vermittler zwischen beiden Seiten):

• vermittelt Frachtraum zwischen Be- und Verfrachtern

Agent der Reederei (Seite des Verfrachters):

• vertritt Reedereien in Häfen, in welchen diese keinen eigenen Sitz haben
• ist meist ein selbstständiger Kaufmann
• übernimmt die Aufgaben der Reederei
• ist oft auch als Schiffsmakler tätig

Vorteile des Containerverkehrs

• Durch den Container ist die Ware auf dem Transport zusätzlich vor Beschädigung und Diebstahl geschützt.
• Weniger Verpackungsaufwand als beim losen Transport auf hoher See
• Schnellerer Umschlag durch größere Ladungseinheiten, daraus resultieren kürzere Lade- und Löschzeiten
• Durch einheitliche Containergrößen gibt es einheitliche Umschlagstechnik und die Verkehrsmittel für den Vor- bzw. Nachlauf sind auch auf diese Container abgestammt

Containerarten:

Für Containerverkehr gibt es zwei standardisierte Größen von Containern, den 20 Fuß- und den 40 Fuß-Container. Dieser werden allerdings in vielen verschiedenen Bauarten angeboten, z.B.: Stückgut-, Kühl-, Isolier-, Schüttgut-, Flüssigkeiten- oder Flatcontainer.

Beim Beladen des Containers (Stuffing) müssen verschiedene Dinge beachtet werden:

• Ladungssicherung, der Container kann während des Umschlags gekippt werden
• Traglasten: Die Container sind vom Beladegewicht her begrenzt, der 20 Fuß-Container auf 18,75 t und der 40 Fuß-Container auf 27 t.
• Beim LCL-Versand muss die zusammengehörende Ware als solche gekennzeichnet werden

Grundbegriffe des Containerverkehrs:

FCL – Full Container Load: Der Container wird bei Absender gepackt bzw. bei Empfänger entpackt (Ein Versender/Empfänger)

LCL – Less than Container Load: Der Container wird am Verschiffungshafen gepackt bzw. am Bestimmungshafen entpackt (Mehrere Versender bzw. Empfänger in einem Container)

Daraus ergeben sich vier verschiedene Transportarten, dementsprechend müssen die Container auch gekennzeichnet werden:

• FCL/FCL – Haus-Haus-Verkehr
• LCL/LCL – Pier-Pier-Verkehr
• FCL/LCL – Haus-Pier-Verkehr
• LCL/FCL – Pier-Haus-Verkehr

Stuffing: Beladen des Containers

Stripping: Entladen des Containers

Carriers Haulage: Der Verfrachter übernimmt Kosten und Risiken des Vor- und Nachlaufs

Merchants Haulage: Eine Absichtserklärung, durch die die Ladungbeteiligten die Kosten und Risiken für den Vor- und Nachlauf übernehmen.

Container Freight Station (CFS): übernimmt beim LCL-Verkehr das Be- und Entladen der Container im Hafen.

Bruttoraumzahl: Raumgehalt aller Schiffsräume Innenkante Außenhaut, gemessen in Kubikmetern ohne irgendwelche Abzüge. Das Volumen wird mit einem festen Umrechnungsfaktor multipliziert.

Nettoraumzahl: Ist die Summe aller Laderäume (Tankladeraum, Kühl- und Passagierräume) multipliziert mit einem festen Faktor.

Die Bruttoraumzahl und Nettoraumzahl dienen zur Vermessung der Schiffe. Aus dieser Vermessung werden Seeschiffe vergleichbar. Zudem richten sich die Abgaben und Vorschriften, Gesetze und Sicherheitsvorschriften nach dieser Vermessung. Die Seeschiffe müssen den Anforderungen des Welthandels entsprechen. Bau- und Sicherheitstechniken, Ausstattung und Mindestbesatzungsstärke werden von Klassifizierungsgesellschaften erstellt und überprüft.

Ro/Ro (Roll on Roll of): Sind Fähren für LKWs oder die Bahn um diese über die See zu transportieren .

Lash (Light abord Ship/Trägerschiff): Trägerschiff auf das antriebslose Schiffsteile verladen werden, diese stammen oftmals von Binnenschiffen und werden zum Transport über die Meere umgeladen.

Containerschiff: Schiffe die für das Verladen von Containern optimiert sind. Die Container können unter und über Deck verladen werden. Ein modernes Containerschiff kann bis zu 10.000 20 Fuß Container laden.

Tanker: Moderne Tanker haben mehrere getrennte Tanks an Bord um verschiedene Flüssigkeiten zu laden. Befüllt werden die Tanks mit Pipelines.

Schüttgutfrachter: Sind Frachter mit verschiedenen Parzellen in die das jeweilige Gut hineingeschüttet und abgedeckt wird.

Seeschiffe müssen in das Schiffsregister des Heimatlands eingetragen werden. Darauf hin wird ein Schiffszertifikat ausgestellt, das zur Führung der Nationalflagge berechtigt. Das Flaggen- und Schiffrecht wird durch gesetzliche Bestimmungen des jeweiligen Staates geregelt. In Deutschland gilt das Flaggenrechtsgesetz.

Ausflaggung:

Schiffe vieler Reedereien fahren nicht unter der Flagge des Heimatlandes, sondern unter fremder Flagge. Dies sind meist Billigflaggen. Diese Flaggen bieten den Reedereien Vorteile hinsichtlich der Schifffahrtsabgaben, Besatzungsstärke, Steuerabgaben und Entlohnung der Besatzung. Beispiele für Billigflaggen sine Liberia, Zypern oder die Bahamas.

Schiffsregister

Das Schiffsregister gibt Auskunft über:

• Das Schiff: Bauart, Stapellauf, Vermessung
• Die Eigentümer, Rechte anderer Personen an dem Schiff und Schiffshypotheken

Offenes Schiffsregister

• Der Flaggenstaat registriert jedes Schiff ohne Ansehen des Heimatlandes oder des Firmensitzes.

Geschlossenes Schiffsregister

• Nur Schiffe deren Eigentümer im Flaggenstaat einen Geschäftssitz haben werden registriert.

Internationale Schiffsregister (Zweitregister)
Neben dem Erstregister wurde in einigen europäischen Ländern (Norwegen, Dänemark, Spanien, Finnland und Deutschland (1989)) noch ein Zweitregister geschaffen. Das Ziel ist es ausgeflaggte Schiffe wieder in die Verfügungsgewalt des ursprünglichen Flaggenstaates zu bringen.

1989 wurde in Deutschland ein internationales Schiffsregister eingerichtet in dem die Entlohnungsbedingungen für die Seeleute gelockert wurden. So dürfen ausländische Seeleute nach den Richtlinien des eigenen Heimatlandes entlohnt werden.

Flaggengebundenheit, Flaggenprotektionismus, Flaggendiskriminierung

Flaggengebundenheit heißt, dass der Staat vorschreibt, dass alle für ihn bestimmten Güter nur mit Schiffen transportiert werden dürfen die seine Flagge führen. Diese eindeutige Bevorzugung der eigenen Flagge nennt man Flaggenprotektionismus und daraus ergibt sich eine Benachteiligung der anderen Flaggen, Flaggendiskriminierung genannt.

Für das Schiff:

• Schiffszertifikat: Urkunde über die Eintragung ins Schiffsregister
• Klassenzertifikat: Einordnung des Schiffes durch eine Klassifikationsgesellschaft
• Fahrtenerlaubnisschein von der See-BG
• Ausrüstungssicherheitszeugnis
• Genehmigungsurkunde für Seefunk
• Tagebücher: Schiffs-, Maschinen-, Öl-, Funktagebuch

Für die Ladung:

• Manifeste: Ladeliste
• Konnossemente: Frachtbriefe
• Verladescheine
• Gefahrgutliste
• Ggf. Desinfektionstest, Sprengstofferlaubnis

Für die Besatzung:

• Musterrolle: Arbeitsverträge, Arbeitsbescheinigungen
• Arbeitszeitnachweise
• Seefahrtsbücher
• Tagebücher: Kranken-, Gesundheits-, Betäubungsmittel-, Unfalltagebuch

Frachtpapiere:

• Seaway Bill: Ist ein Frachtbrief ähnlich dem Konnossement, aber kein Wertpapier. Während das Konnossement das Gut auf der Fahrt begleitet oder per Post verschickt wird, kann man die Seaway Bill auch per DFÃœ versenden. Damit ist diese wesentlich schneller beim Empfänger.
• Parcel Receipt: Packschein für Kleinsendungen, die keine Handelsware sind (z.B. Messegüter). Diese werden im Locker (Verschlussraum) des Schiffs verstaut.
• Mates Receipt: Empfangsbestätigung für die Ãœbergabe des Gutes vom Befrachter an den Verfrachter. Kann vom Befrachter verlangt werden.
• Master-/Ocean-BL: Konnossement über einen kompletten Container
• NVOCC-BL: Konnossement eines Verfrachters der keine eigenen Schiffe besitzt.
• House-BL: Vom Spediteur ausgestelltes Konnossement durch das der Exportseehafen nur nach ADSp haftet. Ist zwar als Wertpapier handelbar, aber nicht im realen Wert der Ware aufgrund der begrenzten Haftung.