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Rechtsgrundlagen und Haftung in der Seeschifffahrt

Lars — Fri, 05 Feb 2010 16:29:22 +0000

Rechtsgrundlagen

1924 ratifizierte die BRD die Haager Regeln, in denen unter anderem einheitliche Richtlinien für Konnossemente festgelegt wurden. 1977 entstand das Ergänzungsprotokoll Visby Rules, in dem unter anderem die Haftung modifiziert wurde. Die BRD hat die modifizierte Haftung ins HGB eingearbeitet ohne die Visby Rules selber zu ratifizieren.

Haftung:

Grundsatz: vermutete Verschuldenshaftung von der Übernahme bis zur Übergabe des Gutes
Haftung für: See- und Ladetüchtigkeit des Schiffes, fürsorgliche Behandlung der Güter
Haftungsausschlüsse:

Schäden aus Gefahren oder Unfällen auf See
Schäden aus kriegerischen Ereignissen, Unruhen, Handlungen öffentlicher Feinde, hoheitlichen Verfügungen oder Quarantänebestimmmungen
Schäden aus gerichtlicher Beschlagnahme

Haftungshöchstgrenzen:
666.67 SZR/Packstück (kleinste dokumentierte Einheit) oder 2 SZR/kg je nachdem was höher ist. Ist ein Warenwert auf dem Konnossement deklariert so entfallen die Haftungshöchstgrenzen.
Rügefristen:

ersichtliche Schäden müssen sofort angezeigt werden und dem Reeder ggü. muss schriftlich ein Vorbehalt erklärt werden
verdeckte Schäden müssen in oben genannter Weise nach spätestens 3 Tagen angezeigt werden

Havarei – kleine, besondere, große

Lars — Fri, 05 Feb 2010 14:47:01 +0000

In der Seeschifffahrt unterscheidet man drei Havareien, die kleine, die besondere und die große Havarei.

Die kleine Havarei

Sie bezeichnet alle gewöhnlichen und ungewöhnlichen Kosten der Seeschifffahrt, die während eines Transportes anfallen. Hiezu zählen Lotsengeld, Hafengeld, Leuchtfeuergeld, Schlepplohn, Quarantänegelder, Ausreisekosten und ähnliches. Die Kosten der kleinen Havarei trägt alleine der Verfrachter.

Die besondere Havarei

Sie bezeichnet alle Schäden die das Schiff oder die Ladung durch ein ungewöhnliches Ereignis (z.B. Unfall, Strandung, Kollision) erleiden. Die Schäden am Schiff trägt hier der Eigentümer und die Schäden an der Ladung trägt der Eigentümer selbiger.

Die große Havarei / gemeinschaftliche Havarei

Vorraussetzung:

Schiff und Ladung müssen sich in gemeinschaftlicher, gegenwärtiger und erheblicher Gefahr befinden
Die Schiffsführung muss außergewöhnliche aber vernünftige Maßnahmen ergreifen um die dohende Gefahr abzuwenden oder zu deren Auswirkungen zu mindern
Schiff und Ladung müssen mindestens teilweise gerettet werden

Ablauf nach der großen Havarei:

Die große Havarei muss im Schiffstagebuch eingetragen werden
Es muss eine Verklärung (Unfallbereicht) erstellt werden
Die Verklärung und die Schiffstagebücher müssen den Dispacheuren, vereidigte unabhängige Sachverständige und amtliche Gutachter, übergeben werden
Die Dispacheure erstellen eine Dispache, eine Aufstellung aller Kosten aus der Havarei und Verteilungsplan

Das Konnossement

Lars — Fri, 05 Feb 2010 14:02:26 +0000

Das Konnossement wird auch Seeladeschein genannt und ist ein Schiffsfrachtbrief. Zudem ist das Konnossement ein Wertpapier bzw. eine Besitzurkunde die anstatt der Ware gehandelt, beliehen und verpfändet werden kann. Bei der Übergabe der Ware wird das Konnossement vom Empfänger unterschrieben und dient so als Ablieferquittung.

Weg des Konnossements von der Erstellung bis zur Ablieferung

Der Ablader kann vom Verfrachter die Ausstellung eines Konnossements verlangen. Dazu macht der Ablader es auf. Aufmachen des Konnossements heißt, dass der Ablader einen Vordruck mit den Daten der Sendung ausfüllt und das dem Verfrachter übergibt. Der Verfachter prüft die Angaben dann bei der Verladung. Wenn dort alles stimmig ist stellt der Verfrachter das Konnossement aus. Im Überseeverkehr gibt es drei Ausfertigungen und bei Verkehren innerhalb Europas zwei. Bis zur Ablieferung kann das Konnossement als Wertpapier, stellvertretend für die Ware, gehandelt werden. Bei der Ablieferung unterschreibt der Empfänger das Konnossement so bestätigt er die Übernahme der Güter und durch die kassatorische Klausel werden alle anderen Originale des Konnossements entwertet.

Konnossementsarten

Unterscheidung nach Umfahg der Übertragung

Orderkonnossement: Anstatt dem Namen steht im Feld Empfänger die Klausel “an Order” oder der Namen mit dem Zusatz “oder dessen Order”. Das Orderkonnossement wird durch Indossament übertragen
Namenskonnossement: Der Empfänger ist ohne Zusätze namentlich genannt. Das Namenskonossement ist nur durch Zession übertragbar.

Unterscheidung nach Zeitpunkt der Übertragung

Bordkonnossement: Durch Stempel und Unterschrift wird dokumentiert, dass die Ware an Bord des Schifffes sind und zum Bestimmungshafen transportiert werden.
Übernahmekonnossement: Die Güter wurden von der Reederei übernommen, sie werden nach Ankunft des Seeschiffes an Bord verladen.

Unterscheidung nach Beschaffenheit der Ware

Reines Konnossement: Bestätigt, dass die Ware vollständig und unbeschädigt übernommen wurde
Unreines Konnossement: enthält Vermerke von der Schnittstellenkontrolle, wie z.B. Beschädigungen

Unterscheidung nach Art der Transportstrecke

Durchkonnossement: Für die geasamte Beförderungsstrecke wird trotz evtl. mehrerer Verfrachter nur ein Konnossement ausgestellt
Konnossement für den kombinierten Verkehr: Das Konnossement wird nur für den Teil der Strecke ausgestellt, der Mit dem Seeschiff überquert wird.

Schiffsflaggen und Schiffsregister

Lars — Sun, 31 Jan 2010 10:52:17 +0000

Seeschiffe müssen in das Schiffsregister des Heimatlands eingetragen werden. Darauf hin wird ein Schiffszertifikat ausgestellt, das zur Führung der Nationalflagge berechtigt. Das Flaggen- und Schiffrecht wird durch gesetzliche Bestimmungen des jeweiligen Staates geregelt. In Deutschland gilt das Flaggenrechtsgesetz.

Ausflaggung:

Schiffe vieler Reedereien fahren nicht unter der Flagge des Heimatlandes, sondern unter fremder Flagge. Dies sind meist Billigflaggen. Diese Flaggen bieten den Reedereien Vorteile hinsichtlich der Schifffahrtsabgaben, Besatzungsstärke, Steuerabgaben und Entlohnung der Besatzung. Beispiele für Billigflaggen sine Liberia, Zypern oder die Bahamas.

Schiffsregister

Das Schiffsregister gibt Auskunft über:

Das Schiff: Bauart, Stapellauf, Vermessung
Die Eigentümer, Rechte anderer Personen an dem Schiff und Schiffshypotheken

Offenes Schiffsregister

Der Flaggenstaat registriert jedes Schiff ohne Ansehen des Heimatlandes oder des Firmensitzes.

Geschlossenes Schiffsregister

Nur Schiffe deren Eigentümer im Flaggenstaat einen Geschäftssitz haben werden registriert.

Internationale Schiffsregister (Zweitregister)
Neben dem Erstregister wurde in einigen europäischen Ländern (Norwegen, Dänemark, Spanien, Finnland und Deutschland (1989)) noch ein Zweitregister geschaffen. Das Ziel ist es ausgeflaggte Schiffe wieder in die Verfügungsgewalt des ursprünglichen Flaggenstaates zu bringen.

1989 wurde in Deutschland ein internationales Schiffsregister eingerichtet in dem die Entlohnungsbedingungen für die Seeleute gelockert wurden. So dürfen ausländische Seeleute nach den Richtlinien des eigenen Heimatlandes entlohnt werden.

Flaggengebundenheit, Flaggenprotektionismus, Flaggendiskriminierung

Flaggengebundenheit heißt, dass der Staat vorschreibt, dass alle für ihn bestimmten Güter nur mit Schiffen transportiert werden dürfen die seine Flagge führen. Diese eindeutige Bevorzugung der eigenen Flagge nennt man Flaggenprotektionismus und daraus ergibt sich eine Benachteiligung der anderen Flaggen, Flaggendiskriminierung genannt.

Papiere in der Seeschifffahrt

Lars — Sat, 30 Jan 2010 15:06:47 +0000

Für das Schiff:

Schiffszertifikat: Urkunde über die Eintragung ins Schiffsregister
Klassenzertifikat: Einordnung des Schiffes durch eine Klassifikationsgesellschaft
Fahrtenerlaubnisschein von der See-BG
Ausrüstungssicherheitszeugnis
Genehmigungsurkunde für Seefunk
Tagebücher: Schiffs-, Maschinen-, Öl-, Funktagebuch

Für die Ladung:

Manifeste: Ladeliste
Konnossemente: Frachtbriefe
Verladescheine
Gefahrgutliste
Ggf. Desinfektionstest, Sprengstofferlaubnis

Für die Besatzung:

Musterrolle: Arbeitsverträge, Arbeitsbescheinigungen
Arbeitszeitnachweise
Seefahrtsbücher
Tagebücher: Kranken-, Gesundheits-, Betäubungsmittel-, Unfalltagebuch

Frachtpapiere:

Seaway Bill: Ist ein Frachtbrief ähnlich dem Konnossement, aber kein Wertpapier. Während das Konnossement das Gut auf der Fahrt begleitet oder per Post verschickt wird, kann man die Seaway Bill auch per DFÜ versenden. Damit ist diese wesentlich schneller beim Empfänger.
Parcel Receipt: Packschein für Kleinsendungen, die keine Handelsware sind (z.B. Messegüter). Diese werden im Locker (Verschlussraum) des Schiffs verstaut.
Mates Receipt: Empfangsbestätigung für die Übergabe des Gutes vom Befrachter an den Verfrachter. Kann vom Befrachter verlangt werden.
Master-/Ocean-BL: Konnossement über einen kompletten Container
NVOCC-BL: Konnossement eines Verfrachters der keine eigenen Schiffe besitzt.
House-BL: Vom Spediteur ausgestelltes Konnossement durch das der Exportseehafen nur nach ADSp haftet. Ist zwar als Wertpapier handelbar, aber nicht im realen Wert der Ware aufgrund der begrenzten Haftung.

Stückgutfrachtvertrag in der Seeschifffahrt

Lars — Sat, 30 Jan 2010 14:57:57 +0000

Der Befrachter (Unternehmer, Spediteur) schließt mit dem Verfrachter (Reederei) einen Frachtvertrag ab. Dieser ist ein Konsensualvertrag, der keiner Schriftform bedarf aber meist schriftlich fixiert wird. Meist mit Konnossement als Frachtbrief, dann ist die Schriftform zwingend.

Pflichten des Verfrachters:

Seetüchtigkeit, Ladetüchtigkeit und Reisetüchtigkeit des Schiffes
Verantwortung für die Ladung von der Annahme bis zur Übergabe des Gutes
Die Ladung ordnungsgemäß und zeitgerecht am Löschhafen dem Empfänger zu übergeben

Pflichten des Befrachters

Verpacken und Kennzeichnen des Gutes
Die Ware dem Verfrachter übergeben
Zahlung des Beförderungsentgeltes

Grundsatz der Freiheit der Meere

Lars — Thu, 01 Oct 2009 10:27:11 +0000

Die Freiheit der Seeschifffahrt soll es jedem Handelsschiff erlauben:

ungehindert auf hoher See zu verkehren
den freien Zugang zu den Handelshäfen zu erlangen
in den Handelshäfen so abgefertigt zu werden, wie es bei einem dort beheimateten üblich ist – Behandlungsprinzip als Inländer

In der Praxis können aber ausländische Schiffe nicht in jedem Hafen der Welt entladen. Darüber hinaus gibt es eine Reihe von nationalen Vorschriften die die freie Ladungsakquisition erschwert. Daraus resultieren sowohl Flaggendiskriminierung als auch Flaggenprotektionismus.

Der Grundsatz der Freiheit der Meere bietet zudem auch:

Die Freiheit des Fischfangs
Die Freiheit die hohe See mit Zivilmaschinen zu überfliegen
Die Freiheit Unterseekabel und Rohrleitungen zu verlegen
Die Freiheit des Seetransports und den freien Zugang zur Landung in den einzelnen Seehäfen

Dreigeteilte See – Küstenmeer, Wirtschaftszone, offene See

Lars — Wed, 30 Sep 2009 10:27:09 +0000

Küstenmeer – Hoheitsgewässer

Das Küstenmeer, auch Hoheitsgewässer genannt, reicht von der Küste aus 12 Seemeilen ins Meer. Im Hoheitsgewässer gelten die Gesetze des Küstenstaates und dessen uneingeschränkte Souveränität.

Wirtschaftszone

An das Hoheitsgewässer grenzen dann 200 Seemeilen Wirtschaftszone an, die durch eventuelle Festlandsockel erweitert werden können. In der Wirtschaftszone gilt nicht die Souveränität des Küstenstaates, jedoch obliegt im das Recht die Meeresschätze dieser Region abzubauen und Fischfang zu betreiben.

offene See

Außerhalb der Hoheitsgewässer und Wirtschaftszonen liegt die offene See. Hier werden Gesetze, Rohstoffabbau und Fischfang von einer internationalen Behörde geregelt.